Články - Články - Mercedes-Benz třídy S a CL – Superclasa (2. díl – řada W180/W105/W128) - Oldtimeranonce.cz

Přihlášení
Zapamatovat si heslo
Hlavní menu
Autor : suzuki
Číslo článku : 146
Určeno pro : všechny
Verze 1.00
Datum zveřejnění: 25. 1. 2012 18:42:50
Přečteno : 3432

Sedany, kupé a kabriolety série W187 byly od léta 1954 postupně nahrazovány tzv. velkými Pontony se samonosnou karoserií.

Šestiválce navazovaly na čtyřválce řady W120, které se vyráběly od roku 1953. Stejně jako ony se mohly pochlubit samonosnou ocelovou karoserií pevně přivařenou k podlaze. Vzadu měly jednokloubovou kyvadlovou nápravu se sníženými čepy. Přední s dvojitými závěsy a stabilizátorem byla uložena v pomocném rámu a pocházela z typu 180. Odpružení v obou případech obstarávaly vinuté pružiny. Hydraulicky ovládané bubnové brzdy disponovaly žebrováním a posíleným chlazením. Modely 220, 219, 220 S a 220 SE čekala kariéra, která trvala přes šest let. V polovině života se řada dočkala aplikace hydraulické samočinné spojky Hydrak, dva roky před jeho koncem pak dostala verze 220 SE dokonce mechanické vstřikování paliva.


S delším rozvorem

Nová dvěstědvacítka, retrospektivně též značená 220 a a opatřená interním kódem W180, se ukázala odborníkům i laikům poprvé na autosalonu v Ženevě 1954. Stylistické odlišnosti od čtyřválcové stoosmdesátky série W120, která vznikala již šest měsíců, byly minimální, Mercedes-Benz tehdy používal tzv. sdílenou karoserii pro čtyř- i šestiválce. Hlavními rozlišovacími znaky jsou chromované blikače nad hlavními světlomety a kapota motoru protažená až téměř k nárazníku. Velký Ponton totiž postrádal větrací otvory po stranách masky chladiče, měl je umístěny níže za standardně montovanými mlhovkami. Přední maska zmohutněla, zvětšila se i koncová světla.

Více koní

Poněkud odlišné byly také proporce. Rozvor náprav vzrostl o značných 170 mm na 2820 mm. Z nich 70 připadlo na místo na nohy pro zadní pasažéry, o zbylých 100 byl pak prodloužen přední převis, aby se větší motory měly kam vejít. Kyvadlová zadní náprava byla původně vyvinuta pro monopost formule 1 typu W196, takže značně zlepšovala ovladatelnost vozu. Řadový kapalinou chlazený vpředu umístěný šestiválec typového označení M 180 II měl objem 2195 cm3, rozvod OHC a čtyřikrát uložený klikový hřídel. Pocházel z předchozí série W187, ale římská dvojka v názvu svědčila o několika úpravách. Předně byla zvýšena komprese na 7,6:1 díky ostřejší vačce, palivo dodával také větší karburátor Solex 32 PAJTA. Výsledkem bylo 63 kW (85 k) výkonu při 4.800 min-1, točivý moment vrcholil hodnotou 157 Nm při nízkých 2400 otáčkách.

Ten přenášela na zadní kola plně synchronizovaná čtyřstupňová manuální převodovka s řazením na sloupku volantu dle tehdejší módy. Elektrická instalace byla dvanáctivoltová, řízení kuličkové maticové. Přísun dostatečného množství vzduchu k brzdám s průměrem bubnů 230 mm zajišťovaly větrací štěrbiny v ráfcích a krytech kol. Posilovač byl montován standardně od září 1955. V téže době byly představeny kabriolety A a C s kratším rozvorem 2,70 m, do výroby se ovšem dostaly až o devět měsíců později, v červnu 1956. Byly čtyřmístné, některé vozy měly dokonce sklopná zadní sedadla, díky nimž bylo možné rozšířit zavazadelník a převážet více nákladu. Vážily ale také zhruba o 100 kg více než sedany.

Dva karburátory

Mezitím se v březnu 1956, dva roky po premiéře původního modelu 220, objevily nové verze 219 a 220 S, také někdy značená Sa. Esko bylo sice považováno za přímého nástupce dvěstědvacítky, kód W180 II však svědčil o modernizaci. Ta byla zejména technického rázu. Agregát totiž dostal místo jediného karburátoru dva, což se odrazilo v dalším nárůstu výkonu až na rovných 100 koní, tedy 74 kW, otáčky se nezměnily. Narostly ovšem u točivého momentu (162 Nm/3500 min-1). Pomocný rám motoru byl také posílen o další opěrné body vpředu i vzadu, které tlumily vibrace motoru. Zvenčí se nové modely od starších odlišovaly pouze chromovanými pásky na předních blatnících a dveřích a nárazníky, které nahradily předchozí trojdílné.

Nabídku karoserií se v říjnu 1956 rozrostla o kupé, které mělo na rozdíl od kabrioletu pevnou střechu, elegantní šatyjim oběma připravovali v pobočném závodě v Sindelfingenu. Kupé sdílelo s otevřenou verzí nejen rozvor, ale původně i 74-kilowattový motor, se kterým jelo až 160 km/h a z klidu na stovku dokázalo sprintovat během 17 s. Na tehdejší dobu luxusně vybavený interiér nabídl dřevěnou palubní desku a čalounění kolem oken ze stejného materiálu, sedadla pokryla jemná kůže. Aby ne, za kupé a kabriolety si u Mercedesu účtovali 21.500 DM, zatímco sedany stály jen 12,5 tisíce marek.

Levnějších devatenáct

Co se skrývalo za označením 219? Ne, šestiválec neměl v jeho případě objem 2190 cm3, ale auto bylo vlastně takovým křížencem většího Pontonu 220 a (W180) a menšího 190 (W121). Aby v tom byl ještě trochu větší chaos, ve Stuttgartu pro něj vymysleli zvláštní interní kód W105. Snažili se nalákat nové zákazníky na levnější typ s chudší výbavou, který ale měl pořád mohutnou chromovanou masku s trojcípou hvězdou, jinak bylo ozdob ovšem méně. Základnímu provedení odpovídala pohonná jednotka s 85 k převzatá bez úprav z 220 a.

Karoserie od A-sloupku dozadu byla shodná s menší stodevadesátkou, zůstal jí pouze delší předek. Mercedes 219 tak měřil na délku méně než 220 S a měl i kratší rozvor náprav (2,75 m), oproti modelu 190 ale byly tyto rozměry o něco vyšší. I cenově byl mezi nimi, prodejci stuttgartské automobilky za něj požadovali o 1.050 DM více než za 190, ale zároveň o celé dva tisíce méně než za 220 S, tedy přesně 10.500 marek.

Četná zlepšení

Téměř všechny verze z celé řady velkých Pontonů prošly v srpnu 1957 modernizací. Kromě výbavy byly posíleny oba motory. Kompresní poměr byl zvýšen na 8,7:1, čímž vzrostly výkony o 3,7 kW (5 k) u 219 a o 4,4 kW (6 koní) u 220. Hodnoty točivého momentu i otáček se také mírně zvedly. Vzhledem k nárůstu šířky západoněmeckých poznávacích značek se nevyhnuly úpravám nárazníky, které dostaly další kotevní úchyty. U sedanů se také objevily větší rohy z kupé a kabrioletů. Vzadu se pak vesměs našlo místo pro modifikované osvětlení registračních tabulek.

Významnou novinkou byla ovšem samočinná spojka Hydrak, která doplňovala čtyřstupňovou manuální převodovku. Byla k dispozici pouze za příplatek, ale pro celé portfolio s oběma pohonnými jednotkami a s trojicí karoserií. Daimler-Benz ji vyvíjel společně s firmou Fichtel & Sachs. Při rozjíždění pracovala hydraulika, změnu rychlostí obstarávala konvenční mechanická jednokotoučová suchá spojka a třetí částí celého ústrojí byla volnoběžka.

Se vstřikováním

V životopisu velkých Pontonů se dostáváme do závěrečné části jejich kariéry. V září 1958 se objevil šestiválec 220 SE, i v tomto případě pochopitelně došlo na kabriolety A a C a kupé, sportovnější varianty byly představeny o měsíc později než výchozí sedany. Výroba a dodávky všech modelů s novým kódem W128 byly zahájeny v listopadu. Od 220 S se technicky lišily jednou zásadní novinkou: upraveným motorem, kde se o přípravu směsi staralo místo karburátorů přímé mechanické vstřikování benzinu.

To používal Daimler-Benz již na začátku třicátých let u leteckých motorů a později jej instaloval do slavného gullwingu 300 SL. 2,2-litrová jednotka s novým kódem M 127 poskytovala díky jeho aplikaci již 85 kW (115 k), přičemž na 100 kilometrů žádala méně paliva. Dvoupístové vstřikovací čerpadlo neslo značku Bosch. Auta byla jen o 1900 DM dražší, hydraulická spojka ovšem stála dalších 450 marek.

Sedan 220 SE vznikal pouze krátkou dobu, takže je ze série W180/W105/W128 nejvzácnější, bylo jich postaveno 1.974. Produkce všech čtyřdveřových verzí byla ukončena v srpnu 1959. Za pět a půl roku opustilo linky celkem 111.035 aut této řady. Ještě několik dalších výrobních čísel: série W180 vznikla v 84.645 exemplářích, sedanů 220 a bylo 25.937, výkonnějších 220 S pak 55.279. Zbylých 3.429 kusů připadá na kabriolety a kupé.

V srpnu 1959 představil tehdejší Daimler-Benz následníka: velký křídlák W111. I ten měl tříprostorovou samonosnou karoserii, které se tehdy říkalo pontonová. Přezdívka Ponton ovšem už navěky zůstane baculatým šestiválcům W180, W105, W128 a také jejich menším a starším čtyřválcovým bratříčkům W120/W121. Ty jsou ovšem považovány za předchůdce menší E-Klasse.

Kupé a kabriolety pokračují

Produkce kupé a kabrioletů 220 S a SE běžela dál. Karburátorové modely řekly své sbohem v říjnu 1959, vstřikovací dokonce ještě o více než rok později – až v listopadu 1960. Poslední modely od srpna 1959 měly motory z křídláků 200 SEb série W111 s modifikovaným sacím potrubím a vačkovým hřídelem o výkonu 88 kW. Na nástupce si zájemci počkali ale jen do února, respektive srpna 1961, nová auta s tak trochu americkými ploutvemi o tyto verze ochuzena být snad ani nemohla. Pontonových kupé spatřilo světlo světa pouze 2.081, z nich 830 mělo vstřikování paliva. Takže rovněž patří mezi nejvzácnější poválečné modely s trojcípou hvězdou ve znaku. Sportovních dvoudveřových verzí se vstřikováním bylo v uzavřeném i otevřeném provedení vyrobeno celkem 1.942.

Velké Pontony dnes

Kolik aut celé série přežilo do současnosti a jde většinou pochopitelně o exempláře v soukromých sbírkách? Spolkový úřad pro dopravu (KBA) vedl v registrech v červenci 1994 pouze 493 sedanů typu 220 S, čtyřdveřových limuzín 220 SE bychom napočítali 102. Z dalších verzí jmenujme nejlevnější řadu W105, kterých bylo přihlášených do provozu v prosinci 2005 jen 89! Ta se ve své době příliš neujala, v letech 1956-1959 jich bylo vyrobeno jen 27.845, z toho 16.000 šlo na export. Dnes je ovšem dosti vyhledávaná.

Řada W180/W105/W128 v dobovém odborném tisku

Na úplný závěr ještě zmiňme tři citace z dobového motoristického periodika, kterým je německý Auto, Motor und Sport.

Ten v testu Mercedesu 220 v čísle 19 z roku 1954 mimo jiné uvádí: Jedním z nejvýraznějších rysů tohoto vozu je jeho bezpečné ovládání i při vysokých rychlostech. Dokonce i v ostrých zatáčkách na nekvalitních silnicích nižších tříd drží skvěle zvolenou stopu. Nevyžaduje přitom žádné korekce volantem a jeho boční náklon je minimální. Tichý motor vyniká pružností, pouze při volnoběžných otáčkách se dovnitř přenáší nepatrné chvění.

O necelé čtyř roky později, v prvním čísle ročníku 1958 napsal o systému Hydrak následující: Hydrak je perfektní automatická hydraulická spojka, funkčně spolehlivá a nepřijde nudná ani těm, kteří sázejí na vyspělou techniku.

Ve vydání 4/1959 se lze v testu Mercedesu 220 SE dočíst toto: 1400 kg těžký vůz – s plnou nádrží a příplatkovým rádiem – reaguje na stisk pedálu plynu tak rychle, že lze bez přehánění mluvit o nastavení nových standardů. Alespoň pokud jde o běžná cestovní auta. Šestiválec je tichý, podobnou kulturu cestování jsme zažili jen ve skutečně luxusních vozech nejvyšší třídy. Pontonové mercedesy ovšem rozhodně nebyly nijak malé, vždyť délka všech verzí se pohybovala kolem 4,7 m.

Printer Friendly Page Pošli tetno článek kamarádovi
Rychlé vyhledávání
Kalendář akcí
Listopad 2017
Add event Přidej akci
    1 2 3 4 5
6 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 19
20 21 22 23 24 25 26
27 28 29 30      
Nadcházející akce
Burza Tchořovice 25/11/2017
Burza Ostrava 25/11/2017
Burza Ostrava 26/11/2017
Burza Nupaky 2/12/2017
Burza Ostrava 2/12/2017
Oldtimeranonce.cz - veterán web pro všechny příznivce historických vozidel