Články - Články - Z historie automobilky Austin (2. část) - Oldtimeranonce.cz

Přihlášení
Zapamatovat si heslo
Hlavní menu
Autor : suzuki
Číslo článku : 98
Určeno pro : všechny
Verze 1.00.01
Datum zveřejnění: 27. 11. 2010 13:30:00
Přečteno : 3941

 

V rámci koncernu BMC se Austin profiloval jako dominantní značka, která přišla s revolučním Mini a Evropským autem roku 1965. V roce 1968 se Austin stal v rámci divize Austin Morris součástí koncernu BLMC (British Leyland) a konec této slavné značky přišel v roce 1987, když se z divize Austin Rover se stala Rover Group.


V roce 1952 došlo v britském automobilovém průmyslu k významné fůzi, když se Austin Motor Company spojil s Nuffield Organisation (vznikla v roce 1938 spojením automobilek Morris, Wolseley, MG a Riley). Nová společnost dostala název British Motor Corporation (BMC) a do jejího čela se postavil šéf Austinu Leonard Lord. Byla tím potvrzena dominantní role Austinu v novém koncernu. Ve stejném roce uzavřel Austin dohodu se známým konstruktérem Donaldem Healeym, která vedla ke vzniku nové značky Austin Healey, zabývající se výrobou sportovních vozů. O ní si ale povíme někdy jindy.

Pod křídly BMC (1952–1958)

V novém koncernu BMC se vozy prodávaly pod svými původními značkami, takže když přišel Austin s náhradou typu Devon, dostal nový vůz jméno Austin A40 Somerset (kresba). Podobal se svému předchůdci rámovou konstrukcí i vzhledem a dostal i stejný motor s objemem 1,2 litru a výkonem zvýšeným na 42 koní. Proti Devonu měl odlišně tvarované přední blatníky a světlomety se přemístily blíž k masce chladiče. Kromě základní čtyřdveřové verze dodávala karosárna Carbodies také dvoudveřové kabriolety. Celkem vzniklo přes 173 tisíc Somersetů, včetně 7243 kabrioletů.

 

V září 1954 přišel Austin s náhradou Somersetu v podobě zcela nového modelu se samonosnou karoserií, nazvaného Cambridge (kresba). Hned od začátku se do stejné karoserie montovaly motory 1,2 l/42 k (model A40) a 1,5 l/50 k (A50). 412 cm dlouhá a 156 cm široká karoserie měla ve své době moderní tvary s širokou a nízkou maskou chladiče a hladkými boky se zapuštěnými blatníky. V lednu 1957 byl A50 nahrazen modelem A55 s o něco vyšším výkonem, větším zadním oknem a menšími 13palcovými koly. Austiny A55 Cambridge se často dodávaly v tehdy módním dvoubarevném provedení s dělicími lištami na bocích.

 

Není příliš známé, že se austiny vyráběly a prodávaly v Japonsku. V roce 1952 uzavřel Austin dohodu s Nissan Motor Company, podle které Nissan smontoval 2000 Austinů z dovezených dílů, které měl do tří let sám vyrábět. Nissan vyráběl a prodával austiny 7 let (v letech 1953–59 přes 20 tisíc) a měl právo využít patenty Austinu pro svoje vozy Datsun. Prvním Nissan–Austinem, kompletně vyrobeným v Japonsku byl právě model A50.

Velmi podobnou karoserii, jen o něco větší (délka 4324 mm), měla šestiválcová série Westminster (modely A90, A95 a A105), vyráběná v letech 1954–59. Austin A90 Six Westminster z roku 1954 poháněl řadový šestiválec BMC série C (2639 cm3, 85 k) a jezdil rychlostí až 138 km/h. V roce 1956 se objevilo aktualizované vydání s označením A95 se dvěma karburátory SU (102 k) a luxusní prodloužená verze A105, dodávaná na přání s automatickou převodovkou. Westminstery se později vyráběly s moderními karoseriemi od Pininfariny jako modely A99 (1959) a A110 (1961). Podobné tvary měly i modely A55 Cambridge Mark II (1959).

Také velké luxusní limuzíny prošly u Austinu v padesátých letech modernizací. Jméno Princess zavedla karosárna Vanden Plas pro svoje výtvory na bázi Austinu A125 Sheerline. Austin použil jméno Princess pro svůj nejdražší model A135, poháněný čtyřlitrovým řadovým šestiválcem. Rozměrný vůz (rozvor 3353 mm, délka 5461 mm) byl v průběhu let 1947–56 třikrát mírně modernizován (Mark I až III), tvar karoserie ani motor se přitom ale nezměnily. Modernější karoserii s více zapuštěnými blatníky dostal až Princess Mark IV (název Austin se už nepoužíval) v roce 1956. V omezených počtech se ve stejné době začal ručně vyrábět Princess Mark IV s karoserií Vanden Plas (kresba).

 

Ochabující zájem zákazníků se pokusil Austin oživit spoluprací s italským designerským studiem Pinin Farina. Londýnský autosalon, konaný v říjnu 1958, byl svědkem premiéry kompaktního vozu Austin A40 „Farina,“ jemuž dali Italové moderní tvary s výraznou maskou chladiče a useknutou zádí. Řadový čtyřválec série A o zdvihovém objemu 948 cm3 dovoloval malému vozu s rozměry 3664 x 1511 x 1440 mm a hmotností kolem 800 kg dosáhnout rychlost 107 km/h. Průměrná spotřeba se přitom pohybovala kolem 7,5 l/100 km. Po roce přišel Austin s praktickou verzí Countryman, která měla vzadu vodorovně dělené třetí dveře. V roce 1961 se u A40 zvětšil prostor pro cestující na zadních sedadlech (prodloužením rozvoru o 10 cm) a vůz dostal novou, rozšířenou masku chladiče. V tomto provedení označovaném jako Mark II se A40 vyráběly až do roku 1967. Celkem se jich v obou verzích vyrobilo přes 342 tisíc.

Ještě jedna zajímavá kapitola historie značky Austin se odehrála v padesátých letech. Austin se stal výrobcem v Americe navrženého malého vozu Nash Metropolitan, prodávaného výhradně v USA a Kanadě. Karoserie vyráběla malá firma Fisher & Ludlow z Birminghamu, mechanické díly se vyráběly u Austinu a zde také probíhala konečná montáž. Metropolitany ve dvou karosářských verzích (otevřené a hardtopy) se začaly v Longbridge vyrábět na podzim 1953. Ve čtyřech sériích s motory 1,2 a později 1,5 litru se vyráběly až do roku 1961. Celkem vzniklo necelých 95 tisíc těchto zajímavých autíček, oblíbených hlavně u žen.

Issigonisova revoluce (1959–1969)

Hrozba omezení dodávky paliv jako důsledku suezské krize v roce 1956 vedla Leonarda Lorda k urychlenému vývoji malého úsporného vozu. Jeho vývoj svěřil Alecu Issigonisovi a výsledkem byl v roce 1959 debutující revoluční Mini s motorem vpředu napříč a pohonem předních kol. Verze prodávaná pod značkou Austin se tradičně jmenovala Austin Seven. Morris zase použil název Mini Minor a prodalo se jich dvakrát víc než Austinů. To byl asi jeden z důvodů, proč se od roku 1970 začal používat prostý název Mini.

Na začátku šedesátých let to začalo jít s britským automobilovým průmyslem z kopce a tak se jedním z řešení stala série fůzí. V roce 1966 se British Motor Corporation (BMC) a karosárna Pressed Steel z Cowley spojila s Jaguarem a společně vytvořili British Motor Holdings (BMH). O dva roky později se BMH spojila s Leyland Motors a vznikl velký koncern British Leyland Motor Corporation (BLMC), jehož se Austin stal součástí v rámci divize Austin Morris.

Koncepci s motorem vpředu napříč a pohonem předních kol, použitou poprvé u Mini, aplikoval Austin na větší modely 1100 (1963), 1800 (1964) a Maxi (1969). Pod kódem ADO16 byl v BMC vyvinut pod vedením Aleca Issigonise kompaktní vůz, poprvé představený v roce 1962 jako Morris 1100. Teprve po roce se začal prodávat také pod značkou Austin (foto). Kromě Anglie se vyráběl i ve Španělsku, Itálii (Innocenti) a Belgii. Kromě italské karoserie (Pininfarina) měl odpružení Hydrolastic s gumovými vaky plněnými kapalinou. V roce 1967 dostala modernizovaná verze (Mark II) silnější motor 1,3 litru a označení Austin/Morris 1300.

Větší rodinný automobil, vyvíjený pod názvem BMC ADO17, se začal vyrábět v září 1964 a prodávat jako Austin 1800, ale také jako Morris a Wolseley. Vůz ověnčený titulem Evropský vůz roku 1965 byl opět (stejně jako Austin 1100) společným dílem Issigonise a Pininfariny a zase používal odpružení Hydrolastic. Urychlený vývoj vedl k častým poruchám a vynutil si postupně řadu konstrukčních změn. Modernizované verze Mark II (1968) a Mark III (1972) prošly mírnými úpravami karoserie a dostaly výkonnější motory, včetně řadového šestiválce (Austin 2200).

Od roku 1969 se vyráběl Austin Maxi (foto), poslední Austin vyvinutý v rámci koncernu BMC (ADO14). Pětidveřový hatchback s rozměry karoserie 4039 x 1626 x 1384 mm vycházel z Austinu 1800 a byl poslední konstrukcí Aleca Issigonise. Přední kola poháněl čtyřválec série E s objemem 1485 cm3 (později 1748 cm3) a výkonem 74 koní (resp. 84 nebo 95 koní). Nejméně úspěšným modelem z této doby byl šestiválcový Austin 3 Litre s pohonem zadních kol, vyrobený v letech 1968–71 v počtu necelých 10 tisíc.

Ve službách British Leylandu (1970–1979)

Pod taktovkou vedení koncernu BLMC (British Leyland) se Austin pustil do vývoje nástupce řady 1100/1300, prodávaného od roku 1973 jako Austin Allegro. Tento model se stal nechvalně proslulým nejen svým designem, ale hlavně bídnou kvalitou, průměrnou spolehlivostí a nízkou odolností proti rezavění karoserie. Vyráběl se v letech 1973–83 s motory 1.0, 1.1, 1.3, 1.5 a 1.7 v dvou- a čtyřdveřovém provedení a jako třídveřové kombi.

Britská labouristická vláda se v roce 1975 pokusila vyřešit problémy koncernu BLMC částečným znárodněním, čímž vznikl holding British Leyland Ltd (BL). Trh oslovil novým modelem Princess (ADO71), který se začal prodávat jako Austin (Morris, Wolseley) 18-22, ale když bylo rozhodnuto vytvořit v rámci BL novou značku Princess, změnilo se označení na Princess 1800 nebo 2200, podle toho, zda byl vůz osazen 1,8litrovým čtyřválcem (60 kW/82 k) nebo 2,2litrovým šestiválcem (81 kW/110 k). Princess měl neobvyklý klínový styling, který mu vtiskl designér Harris Mann. Koncem roku 1981 byl Princess přepracován na hatchback a dostal jméno Ambassador. Ani to však už nemohlo vyřešit problémy koncernu British Leyland a tedy i značky Austin.

Naděje umírá poslední (1980–1994)

Do role zachránce koncernu BL byl v roce 1980 pasován malý Austin Metro (foto). Očekávání nezklamal a stal se jedním z nejúspěšnějších britských vozů osmdesátých let. Měl se stát náhradou Mini (začal se dokonce prodávat pod názvem mini Metro), ale ve skutečnosti jej Mini o dva roky přežilo. Do kompaktní karoserie s rozvorem 2251 mm a rozměry 3405 x 1549 x 1361 mm se montovaly čtyřválce OHV 1.0 (44 nebo 46 k) a 1.3 (63 k).

V roce 1982 se název automobilové divize koncernu British Leyland (BL) změnil na Austin Rover Group, přičemž značka Austin byla vyhrazena pro levná, běžná auta a Rover pro luxusnější modely. Obnovená značka MG byla určena pro sportovní verze Austinů (prvním byl MG Metro 1300). V březnu 1983 představil BL nový prostorný pětidveřový hatchback Maestro, nahrazující přestárlé modely Allegro a Maxi. Vyráběl se v továrně Morris v Cowley a prodával pod jmény Austin a MG. Napříč umístěné čtyřválce pohánějící přední kola měly objem válců 1275 cm3 (50 kW) nebo 1598 cm3 (60 kW). Čtyřmetrový vůz vážil kolem 900 kg a v nejsilnější verzi jezdil až 177 km/h.

Od hatchbacku Maestro byl odvozen model se stupňovitou zádí, nazvaný Montego (1984). Jeho karoserie se prodloužila na 4467 mm, takže pro cestující a jejich zavazadla zbylo ještě více prostoru. Dvojnásob to platilo pro kombi vyráběné od roku 1985. Kromě motorů 1.3 a 1.6 se Montega dodávala i s dvoulitrovými diesely Perkins a zážehovým dvoulitrem série O, který v provedení s turbodmychadlem dával 150 koní.

V roce 1986 byl holding BL privatizován (koupil jej British Aerospace) a přeměnil se na Rover Group se sídlem v Longbridge. Po roce značka Austin nadobro zmizela a z divize Austin Rover se stala Rover Group. Vozy Austin se vyráběly dál, ale už bez označení Austin. Na domácím trhu se dodávaly se znakem Roveru, ale bez nápisu Rover. Z Metra se po faceliftu v roce 1990 stal Rover Metro a Maestro s Montegem se přestaly vyrábět v roce 1994. Tím se uzavřela bohatá a složitá historie značky Austin. Práva na tuto značku přešla od British Aerospace k BMW (když koupil Rover Group) a pak na MG Rover. Nyní je vlastní čínská Nanjing Automobile Group, včetně továrny v Longbridge. Není vyloučeno, že značku Austin obnoví, tak jak to Nanjing nedávno učinil se značkou MG.

Printer Friendly Page Pošli tetno článek kamarádovi
Rychlé vyhledávání
Kalendář akcí
Září 2017
Add event Přidej akci
        1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30  
Nadcházející akce
Oldtimeranonce.cz - veterán web pro všechny příznivce historických vozidel