Neúprosný štábní lékař Bautze u Švejkova odvodu sakroval: „Das ganze tschechische Volk ist eine Simulantenbande!“ Neplatí to ovšem o terénních vozidlech naší provenience. Ohlédněme se za třemi méně známými koncepty a prototypy, kdysi utajovanými.
V období mezi dvěma světovými válkami dodávaly armádě lehčí terénní vozidla především zavedené automobilky Tatra a Praga. Za přelomové konstrukce lze považovat tatrovácké třínápravové speciály T 26/30 6×4, v modifikované variantě T 72 a se zkráceným chassis licenčně vyráběné i spojeneckou Francií. Pragovka vybavila vojáky řadou pásových tahačů BD a na konci třicátých let se blýskla i velmi zdařilými šestikolými „ávéčky“ a „ervéčky“, které prodělaly extrémně náročné testy v jugoslávských horách i mimo Evropu. O menší, velitelská vozidla měla armáda velký zájem, který se ovšem nedařilo v uspokojivé kvantitě i kvalitě naplnit. Vzhledem k rychlému pokroku konstrukčnímu i technologickému docházelo k typové obměně vozového parku příliš často, navíc ve velmi malých výrobních dávkách. Značná typová nehomogennost zvláště citelně doléhala na servisní zázemí a ve skladech náhradních dílů vázala značné finanční i materiální prostředky. Vždyť v letech 1918 – 1938 nashromáždilo „vojště“ přes 100 typů motorových vozidel!
Není tedy divu, že se armáda snažila zadávat rozsáhlejší zakázky firmě zvítězící v příslušném tendru. Zaměříme se na výběr vhodného dopravního prostředku nižších kategorií. Vítěz porovnávacích jízdních zkoušek prototypů tuzemských továren Tatra, Škoda, Jawa a „Z“ měl být od r. 1938 vyráběn a provozován s nižšími náklady a v potřebném množství. Tatra i Škoda použily osvědčené sériové motory a modifikované podvozky, pražská Jawa a brněnská Z se vydaly náročnější cestou a koketovaly s uprostřed umístěným čtyřválcem 1,5 l (Jawa) a dokonce – po vzoru německého Tempo G 1200 - i se dvěma na sobě nezávislými dvouválcovými agregáty!
Je načase, abychom odkryli, co se skrývá pod tajemným označením „Z“. Na mysli máme Zbrojovku Brno, akciovou spol. s dominantním podílem státu. V mírových dobách hledala náhradní výrobní program, a tak kromě kvalitních psacích strojů a bicyklů vzniklo v Brně mezi lety 1924 až 1936 na 8000 osobních a lehkých užitkových automobilů s dvoudobými motory. Po fiasku s prototypy Omega a Disk, vybavenými nedotaženým, byť vtipným a pokrokovým frikčním převodem s „virtuálními“ stupni, se na trhu objevily dvouválcové litry Z 4/18 HP, které brzy vystřídala zet-devítka. Úspěch německého dvoutaktu s předním pohonem DKW Front 1 inspiroval továrnu k výrobě obdobně řešeného vozítka. Licence pochopitelně nebyla z nejlevnějších, a tak konstrukční tým vedený B. Odstrčilem vtipně obešel patenty DKW i prof. Schnuerleho a postavil v březnu 1932 prototyp zvaný ZA 32. Z něj se vyvinula známá „silná čtyřka“, vyráběná v pěti modifikovaných sériích až do podzimu 1936. V roce 1935 ji doplnil dvoudobý čtyřválec Z 5 Express 1,5 l zvaný „český bavorák“. Oba typy měly solidní základ tvořený úzkým rámem s dvěma podélnými nosníky profilu C a výztužnými příčkami. Klasické uspořádání monobloku v pořadí rozvodovka – převodovka – motor bylo oproti vysočanským aerovkám A30 a A50 sice kompaktnější, ale přece jenom nezaručovalo dostatečné zatížení přední poháněné nápravy. „Mladou krev“ reprezentoval ve zbrojováckém vývoji ing. Miksch, který prosadil lehký a torzně tuhý páteřový trubkový nosník, proslavený kopřivnickou Tatrou.
15. října 1936 však elegantním civilním zetkám odzvonilo. Jejich výroba totiž vázala nejen 430 vysoce kvalifikovaných zaměstnanců, ale především rozsáhlý strojní park a strategické suroviny. Nadějná se stala účast v již zmiňovaném armádním tendru. V březnu 1937 se objevil Mikschův prototyp ZV I. se dvěma kapalinou chlazenými řadovými dvouválci shodného objemu 980 cm3 a výkonu 25 k (18,5 kW), pocházejícími z evergreenu Z4. Exotickým prvkem bylo i protisměrné vychýlení obou řízených náprav, které mělo spolu s přepínáním náhonu zvýšit obratnost a užitnou hodnotu vozu. Naštěstí se včas projevil zdravý selský rozum potvrzený tristními výsledky zkoušek spolehlivosti, a tak se ministerské komisi představila jednodušší a vyzrálejší verze s patnáctistovkou (41 k – 29 kW) z Expressu.
Z dochované fotografie je patrný výše popsaný tradiční zbrojovácký rám, zde ovšem podvěšený pod výztužnou centrální rourou, jejímž středem pocházel kardanový hřídel přenášející točivý moment přidělený mezinápravovým diferenciálem s uzávěrkou na zadní řiditelná a nezávisle odpružená kola. Převodovka 4+Z měla navíc terénní dvoustupňovou redukci a navazovala na předimenzovanou vícelamelovou spojku. Pohon přední nápravy byl vypínatelný, aby se zvýšila hospodárnost provozu. Z dalších zajímavostí je třeba připomenout přední naviják, odpružený závěs pro přívěs a spolehlivé dvouokruhové kapalinové brzdy. Poměrně dlouhý rozvor se mohl stát vozu osudným – uváznutí měl zabránit jak pár předních nájezdových kol, tak především šestnáct válečků malého průměru uložených na podélnících rámu. Jejich účinek suploval u pancéřované karosářské verze ještě na čepech navlečený pár rezervních kol.
Z mnoha dalších studií terénního vozu se podařilo postavit a jako odzkoušený předvést vojenským testačním komisařům ještě prototyp Z – T2, který měl svými proporcemi i charakterem blíže k pozdějšímu jeepu. Poprvé v historii Zbrojovky se pod kapotou objevuje jednoduchý a výrobně levný dvoudobý čtyřválcový motor, jehož oddělené žebrované válce chladil náporový ventilátor. Díky dvojici anglických karburátorů Amal disponoval z 1980 cm3 plnými 42 k (31 kW).
Brněnští se tak snažili vyrazit favorizované Tatře z ruky všechny její trumfy (vzduch – páteř – nezávislé odpružení). Centrální nosná trouba s kyvadlovými polonápravami vykyvujícími kolem os pastorků obou nápravových rozvodovek musela být kopřivnickému ing. Ledwinkovi doslova solí v očích. Odpružení předních kol vykonávala dvojice půleliptických listových per uložených pod dělenou nápravou, vzadu pak jedno širší péro na mostě nad poloosami.
Na celém vozidle zbyly díky této důvtipné konstrukci pouze nezbytně nutné klouby u řízených předních kol. Jednalo se o stejnoběžný proti prachu a vodě dokonale zapouzdřený kulový kloub francouzského systému Tracta, který byl připravován pro Express II. série. K eleganci osobních vozů měl hranatý otevřený vojenský pick-up s plochou buldočí přídí vskutku daleko. Při převrácení chránil posádku trubkový rám vztyčený nad předními dvěma sedadly, přes nějž se napínala nouzová plátěná stříška. Plochu valníčku zaplnil náklad, stojan s lehkým kulometem nebo podélné lavičky pro šest osob.
Jak uvádí ve své monografii znalec zetek J. Popelka, zařadila počátkem roku 1938 komise MNO typ T2 do svých nomenklatur a doporučila jeho výrobu. K té však už do války nedošlo.
Čtyřkolá Čezeta
Patnáct let po jízdních zkouškách brněnským zetek se na rýsovacím prkně Jaroslava Františka Kocha, konstruktéra českobudějovické zbrojovky, objevuje zajímavý terénní vozík nejmenší kategorie. V armádě měl nahradit dosud hojně užívané motocykly se sidecarem, trofejní „sahary“ BMW a Zuendapp i „dněpry“ vyráběné v SSSR podle BMW a na strojním zařízení odvezeném z Mnichova coby konfiskát – v rámci reparací.
Koch, mj. tvůrce slavné Čezety, navrhl malý čtyřkolý vozík s pohotovostní hmotností 456 kg, schopný uvézt dvoučlennou hlídku s výzbrojí a výstrojí (užitečné zatížení 250 kg) rychlostí až 80 km/h. Samonosná ocelová karoserie vnějších rozměrů 2500 x 1280 x 1500 mm nesla na přídi či zádi umístěný kulomet a skrývala čtyřdobý řadový vzduchem chlazený dvouválcový motor, vlastně 1/4 T 603, který se v té době používal jako rozběhový agregát objemu 612 cm3 a výkonu 20 k (15 kW). I ostatní mechanické skupiny měly být použity z dobové hromadné výroby: hydraulické brzdy a řízení z Aero Minoru, tlumiče pérování, spojka, převodovka (ovšem doplněná redukcí), diferenciál s blokací a řada drobnějších dílů z „tudora“ Škoda 1101. Nezávisle zavěšená přední kola, i zadní na tuhém „banju“, byla obuta do pneu 5,00 x 15″, na poháněnou záď připadalo asi 55% hmotnosti. Solidní vlastnosti v lehčím terénu měla zajistit světlá výška 210 mm, brodivost 600 mm, po úpravách až 800 mm! Aby se zvýšila bojeschopnost posádky unavené fyzicky vyčerpávající jízdou na terénním motocyklu, pamatoval Koch na její větší pohodlí: teplovzdušné vytápění, čelní sklo a plátěnou stříšku doplňoval i víceúčelový naviják, zlepšující stoupavost z 55% až na teoretických 100%. Tajný plán na stavbu prototypu sice získal podporu Ministerstva všeobecného strojírenství, ale vojáci jím nakonec nikdy „nešturmovali“.
| 
