Články - Články - Škoda Superb (1934-1949): Z opačného konce - Oldtimeranonce.cz

Přihlášení
Zapamatovat si heslo
Hlavní menu
Autor : suzuki
Číslo článku : 104
Určeno pro : všechny
Verze 1.00
Datum zveřejnění: 9. 1. 2011 19:16:08
Přečteno : 5351

Před 75 lety, v roce 1934, představila mladoboleslavská automobilka novou vlajkovou loď – šestiválec Superb.

Text: Aleš S. Dragoun

Foto: archiv autora a Václav Novák

Hospodářská krize již začala pomalu odeznívat. Škoda přišla v roce 1934 nejen s lidovým Popularem 418/420, který ji pomohl z těžkostí vyléčit, ale také s vozem z opačného konce nabídky – velkým šestiválcem Superb 640. Ten byl v podstatě nástupcem modelů 633 a 637. Po malé sérii druhého jmenovaného pak zdědil moderní konstrukci podvozku s páteřovým rámem a nezávislým zavěšením všech kol.


Šest válců, čtyřicet… kilowattů

U prvního modelu zachovala Škoda ještě i trojčíselný kód, který používala již od roku 1929. Označení 640 tak značilo šestiválcový motor, ovšem již ne s výkonem čtyřiceti koňských sil, ale kilowattů. Dnes běžně užívaná a normami předepsaná jednotka nebyla ve třicátých letech zdaleka obvyklá. Název Superb v angličtině znamená jedinečný, vynikající, skvělý a Škoda tím chtěla zdůraznit některé vlastnosti nového automobilu. Podobné pojmenování použila již italská firma OM u typu 665 z první poloviny 20. let – Superba.

Ale zpět k mladoboleslavskému Superbu. Agregát byl umístěn v přední části vozu, měl řadové uspořádání válců, postranní ventily, tedy rozvod SV a snímatelnou hlavu. Ze zdvihového objemu 2492 cm3 (vrtání válců 72 mm, zdvih pístů 102 mm) poskytoval vzpomínaný největší výkon 40 kW (55 k) při 3500/min. Písty byly hliníkové, ojnice ze šlechtěné oceli. Klikový hřídel byl uložen osmkrát, tedy v osmi ložiskách. Palivo do válců dodávaly karburátory značek Zenith nebo Solex pomocí mechanického čerpadla, poháněného vačkovým hřídelem. Mazání agregátu bylo tlakové oběžné. Točivý moment byl přenášen přes jednokotoučovou suchou spojku a čtyřstupňovou přímo řazenou převodovku se zpětným chodem na zadní kola. Třetí a čtvrtý stupeň byly synchronizovány. Elektrická instalace byla dvanáctivoltová, akumulátor měl kapacitu 60 Ah.

Páteřový rám

Podvozek měl rozvor 3300 mm, přední kola byla od sebe vzdálena 1320 mm, rozchod zadních byl o 40 mm větší. Podvozek Superbu tvořil tehdy moderní páteřový ocelový trubkový rám, který byl vpředu rozvidlený. V těchto místech přecházel ve dva podélníky, které nesly motor a převodovku. Přední náprava měla nezávisle zavěšená kola na dvou trojúhelníkových ramenech, z nichž horní tvořilo současně páku hydraulického tlumiče. Zadní náprava disponovala děleným litinovým pouzdrem, na němž byly zavěšeny kyvadlové polonápravy. Odpružení obstarávalo vpředu jedno příčné půleliptické listové pero, vzadu byla pera dvě. Šasi bylo mazáno centrálně. Hydraulické brzdy působily na všechna kola, ruční pak na zadní. Maticové řízení dokázalo za zatáčkou srovnat přední kola samočinně opět do přímého směru, dle firemních materiálů bylo navíc lehké, což bylo v době, kdy posilovač byl věcí dosud neznámou, obzvláště důležité. Superb 640 jezdil na snímatelných ocelových kolech se superbalonovými pneumatikami rozměrů 160 x 40.

Automobil s čtyřdveřovou uzavřenou pětimístnou karoserií vážil 1670 kg, ale na přání mohla být kapacita interiéru pomocí sklopných sedátek zvýšena až na osm míst. Pohotovostní hmotnost pak činila 1800 kg. Tolik pasažérů si dnes v běžném osobním automobilu nedokážeme představit, ale při impozantních rozměrech 5500 x 1700 x 1700 mm nebylo tehdy divu. Továrna také dodávala pětimístný dvoudveřový tudor, u kterého udávala délku 5050, šířku 1720 a výšku 1660 mm Ve firemním katalogu byla tato verze uvedena, není však známo, zda vznikl byť jediný exemplář. Superb byl schopen v obou případech dosáhnout největší rychlosti 110 km/h. Spotřeba činila „při normální cestovní rychlosti“ 16-17 l/100 km, palivová nádrž o objemu 50 l nebyla tedy rozhodně nijak předimenzovaná. Kvalitních silnic u nás tehdy mnoho nebylo (ne že by se tento fakt léty nějak změnil…), proto se určitě hodila světlost 210 mm. Tu by velké limuzíně mohlo závidět leckteré moderní drsně se tvářící SUV.

Dobový propagační materiál uváděl tento vůz slovy: „Pohodlný a bezpečný jako vlastní domov, rychlejší, než aby bylo možno jeho rychlosti využíti, neúnavný v kopcích, lehce ovladatelný a šetrný ve spotřebě pohonných látek.“ Vzletná slova nejsou jen denním chlebem moderních PR agentur, již před třemi čtvrtinami století bylo nutno nový výrobek náležitě vychválit.

První verze šestiválcové klasiky z Mladé Boleslavi se vyráběla pouhé dva roky (1934-1936), ale za tuto krátkou dobu vzniklo celkem 201 vozů. Některé prameny včetně samotné automobilky uvádějí konec produkce až v roce 1939, tento údaj je ale nepravděpodobný, neboť „šestsetčtyřicítka“ se dočkala řady nástupců.

O pět více

V roce 1936 se objevil nový Superb. Objem pohonné jednotky byl zvýšen na 2,7 litru (2704 cm3), výkon stoupl o pět koní na 60 (44 kW) a maximální rychlost na 115 km/h. Tento model, který si pochopitelně zachoval impozantní velikost svého předchůdce, je velmi vzácný, do roku 1937 jich totiž vzniklo jen 53. Automobilka u něj dnes pro odlišení používá tehdejší interní kód 902. Trojčíslí s devítkou na začátku se u vozů Škoda objevovalo až do šedesátých let 20. století, kdy číselná řada došla a byla zvolena jiná, se sedmičkou.

Nejúspěšnější

Rok 1936 znamenal ovšem debut i pro další verzi 913. Ta měla stále shodný motor s rozvodem SV, ale jeho objem narostl o dalších 0,2 litru na 2,9 l, přesně 2914 cm3 (bývá uváděno také 2916 cm3). Toho bylo dosaženo díky zvětšení vrtání na 75 mm a zdvihu na 110 mm. Z něj se podařilo vývojářům dostat 48 kW (65 k) při 3500/min. Agregát i se spojkou a převodovkou byl uložen pružně v rámu na pryžových vložkách. Ostatní technické údaje se oproti předchůdcům 640 a 902 nijak nezměnily: převodovka byla stále čtyřstupňová se synchronizací trojky a čtyřky a jejím prostřednictvím byla poháněna zadní kola, rozvor náprav zůstal na hodnotě 3300 mm a maximální rychlost činila stále 110 km/h, u některých verzí byla o 10 km/h vyšší. Do palivové nádrže se vešlo celkem 53 litrů drahocenné tekutiny, jako rezerva sloužila další přídavná desetilitrová nádrž.

Typ s interním kódem 913 se dodával standardně jako šestimístná uzavřená limuzína a v tomto provedení vážil minimálně 1670 kg, stále sdílel rozměry typů 640 a 902. I jeho karoserie byly uloženy na pryžových segmentech. Jezdil na šestnáctipalcových ocelových kolech s pneumatikami 6,50 x 16.  Byl ze všech čistě osobních vozů řady Superb obchodně nejúspěšnější, vznikl v celkem 350 exemplářích, stop mu vystavily až válečné události podzimu 1939. Sběratele automobilových modelů potěší i ten fakt, že si mohou jeho zmenšeninu postavit například do vitrínky. Vyrábí ji firma Abrex v měřítku 1:43 a k dostání je v několika dobových barevných odstínech.

S ventily v hlavě

Vraťme se však do druhé poloviny třicátých let. Motory s postranními ventily byly tehdy již poněkud „z módy“ a neposkytovaly bůhvíjaký výkon, tudíž se v Mladé Boleslavi rozhodli v roce 1938 postavit novou pohonnou jednotku s ventily v hlavě válců, tedy rozvodem OHV. Měla vrtání válců 80 mm a zdvih pístů 104 mm, objem 3137 cm3 a hodnotu největšího výkonu 63 kW (85 k)/3500 ot/min, což bylo o 15 kW více než u typ 913. Kompresní poměr byl zvýšen na 6,2 : 1 (předchozí typy měly 5,8 : 1) a o přísun paliva se staral karburátor Solex. Tento model nesl interní kód 924.

Byl také někdy uváděn jako Superb OHV, Superb 3000 nebo Superb 3000 OHV, objem válců byl tedy v názvu zaokrouhlen směrem dolů. S tovární šestimístnou uzavřenou karoserií měřil na délku 5170 mm, byl 1800 mm široký a 1720 mm vysoký. Podvozek disponoval opět rozvorem 3300 mm, rozchod kol vpředu zůstal na 1320 mm, zadní byl rozšířen na 1420 mm. S pohotovostní hmotností 1940 kg dokázal vůz uhánět až 125 km/h. Existovaly ovšem i jiné verze s vzdálenostmi mezi nápravami 3315, 3400 nebo 3415 mm. Ty byly o něco málo těžší a pomalejší.

Superb 924 měl paprsková kola s pneumatikami rozměrů 7,00 x 16. Velký vůz za poskytnutý komfort vyžadoval nemalé množství paliva, v šesti válcích mizelo poměrně rychle. Při rychlosti 80 km/h si automobil bez rozpaků řekl o 17 litrů. Nádrže se sice zvětšily na 66, respektive 12 litrů, ale i tak se akční rádius pohyboval kolem 400 km. Ve třicátých letech však na velké vzdálenosti cestovali jen ti nejodvážnější.

„Devětsetdvacetčtyřka“ se stavěla v malém množství také za války, v letech 1938-1943 vzniklo celkem 113 těchto vozů.

Osmiválec

Vrcholem celé řady byl vidlicový osmiválec. Ten se objevil až v roce 1939 a byl druhým a posledním luxusním vozem Škoda s tímto počtem válců po typu 860 (ve stejné továrně se ovšem již v roce 1907 zrodil Laurin&Klement FF). Kapalinou chlazený agregát V8 měl opět rozvor OHV a zdvihový objem necelé čtyři litry, přesně 3991 cm3 (vrtání 84 a zdvih 90 mm). Z něj dával na tehdejší dobu velice slušných 71 kW (96 k), největší výkon byl opět dostupný maximálně při 3500/min. Motor měl síly na rozdávání, a tak automobilu „ke štěstí“ stačila pouze třístupňová převodovka se zpátečkou a rychloběhem.

Podvozek měl rozvor 3400 mm a rozchod kol vpředu/vzadu 1460/1500 mm. Velký reprezentační a také náležitě reprezentativní vůz s označením Superb V8 nebo Superb 4000 měřil na délku 5700, na šířku 1800 a na výšku 1750 mm. Pohotovostní hmotnost činila takřka 2,2 tuny, Superb typu 919 vážil přesně 2180 kg. I přes tyto vskutku impozantní míry a váhy se na tehdejších silnicích dokázal tento mastodont rozjet až na 135 km/h, z této rychlosti mu pomáhaly decelerovat opět hydraulické brzdy. Velké nebylo jen samotné auto, ale i jeho spotřeba, která se pohybovala mezi 20-24 litry na 100 km.

Osmiválců bylo postaveno v letech 1939 a 1940 jen deset, všechny coby limuzíny. O klasické sériové výrobě tedy nemůže být řeči, na vině ovšem byly také tehdejší politické podmínky. Evropa se již zmítala ve válečném konfliktu, mladoboleslavskou továrnu převzali Němci a zařadili ji do mamutího koncernu Reichswerke Hermann Göring AG.

V uniformě

Válečné události upřednostňovaly výrobu vojenské techniky a tak se civilní sektor omezil jen na menší vozy Popular a Rapid, které se navíc vyvážely do států, které zatím stály mimo konflikt. Superby ovšem zcela ze scény nezmizely. Kromě hrstky osobních vozů typů 924 a desítky osmiválců 919 ale dostaly jiné karoserie v typické khaki barvě a proměnily se ve vojenské velitelské vozy. Ty sloužily pochopitelně výhradně Wehrmachtu.

Výrobní linky tak opouštěly vozy Škoda Superb 3000 typu 952 a 956. Typ 952, vyráběný mezi lety 1941 až 1943, měl naprosto shodný agregát se Superbem 924 a stejně jako on poháněnou pouze zadní nápravu, disponoval ovšem uzávěrkou diferenciálu. Existoval ve třech karosářských verzích – „Kübelwagen“ Kfz 15, velitelský kabriolet Kfz 21 a sanitní vůz. Zkratka Kfz znamenala Kraftfahrzeug, tedy motorové vozidlo. Vozy typu 952 byly kratší, měřily přesně 4,8 m, ostatní základní rozměry se shodovaly se sérií 924 (šířka 1,8 a výška 1,72 m). Dosahovaly rychlosti až 100 km/h.

Celkem spatřilo světlo světa 1626 exemplářů, přičemž „jedenadvacítek“ byla jen stovka a sanitek pouhých třicet, na „patnáctky“ tedy zbývá 1496 vozů. Vzhledem k počtům jednotlivých typů osobních variant řady Superb se jedná o zajímavý paradox.

Druhý Kübelwagen typu 956 z let 1942 až 1943 měl již pohon všech kol, díky němuž dosahoval nižší maximální rychlosti 90 km/h. Nechyběla ani redukční převodovka, technika se ale nijak radikálně oproti typu 952 nezměnila. Zajímavé jsou hodnoty rozchodů kol. Vpředu byl totiž mnohem užší – 1470 mm, zatímco vzadu byl shodný s modelem 952 – 1620 mm. Oba Superby do terénu měly navíc větší osmnáctipalcová kola. Typ 956 byl opravdu „kusovkou“, vyrobilo se totiž jen 5 vozů!

Amerika z Boleslavi

Osobnímu typu 924 se podařilo přežít druhou světovou válku a celkem 162 jich bylo zhotoveno ještě po ní, vzniklo jich tedy více než před konfliktem. Poslední vyjel z bran mladoboleslavské továrny v roce 1949 a celkový počet postavených vozů včetně těch, které vznikly do roku 1943, se zastavil na čísle 275. Používaly jej většinou státní úřady včetně ministerstev, zejména po Praze jezdilo i několik taxíků.

Superb 3000 OHV z let 1946-1949 se od svých starších sourozenců vzhledově dosti lišil. Příď byla upravena ve stylu mnohem menšího typu 1101, slavného Tudoru. Existoval i exemplář, který byl bohatě pochromován, připomínal tak v mnohém americké Packardy, či jejich sovětské kopie ZIS 110. Tyto vozy také měly již volanty na dnes běžné levé straně, kdežto drtivá většina předválečných exemplářů je měla umístěné opačně, vždyť až do března 1939 se v bývalém Československu jezdilo vlevo. Změny byly jen vzhledové, základní rozměry se pak mírně lišily – poválečný Superb 924 byl o 13 cm delší (5300 mm), 40 mm užší (1760 mm), výška se ustálila na hodnotě 1710 mm.

Náš zákazník – náš pán

Na závěr historického ohlédnutí si necháváme třešničku na dortu. Na podvozcích všech modelů řady Superb samozřejmě vznikaly i karoserie na individuální objednávku, jak bylo ještě ve třicátých letech minulého století vcelku obvyklé. Jednalo se například o kabriolety, nebo aerodynamickou limuzínu, kterou „oblékl“ slavný vysokomýtský Josef Sodomka. 

 

autor www.auto.cz

Printer Friendly Page Pošli tetno článek kamarádovi
Rychlé vyhledávání
Kalendář akcí
Září 2017
Add event Přidej akci
        1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30  
Nadcházející akce
Oldtimeranonce.cz - veterán web pro všechny příznivce historických vozidel