Jestliže jsme se v čísle 9 věnovali závodnímu čtyřválci ČZ, zcela zákonitě musí následovat dvoudobý závodní čtyřválec Jawa typ 673. Dodnes si těžko vysvětlujeme, k jakému to „zkratu” došlo v řídících strukturách tehdejšího automobilového průmyslu, že oba čtyřválcové projekty vůbec vznikly.awa byla v silničních motocyklových závodech, a to především ve třídě 350 cm3, velmi úspěšná. V roce 1961 se stal František Šťastný na čtyřdobém dvouválci vicemistrem světa za Garym Hockingem na MV Agustě. V následujícím roce skončil v celkovém pořadí na třetím místě a v roce 1966 celkově čtvrtý. Spolu s Gustavem Havlem zvítězili i v několika velkých cenách. MV Agusta byla po celá šedesátá léta noční můrou konstruktérů, ale také velkou výzvou. Stávající závodní dvouválec byl už z povahy své koncepce na svém výkonovém limitu a pokud Jawa chtěla v této disciplíně alespoň udržet svoji pozici, muselo dojít k výrazné změně. Tou změnou bylo rozhodnutí vyvinout zcela nový závodní motocykl.V šedesátých letech byl dvoudobý cyklus na vzestupu pro svoji zdánlivou jednoduchost a výkonový potenciál.
Na dvoutaktech stály sériové produkce řady značek, včetně japonské Yamahy a Kawasaki. Volba dvoudobého motoru pro závodní čtyřválec byla motivovaná také snahou o získávání nových poznatků, využitelných i pro sériovou výrobu motocyklů Jawa. První práce na projektu začaly v roce 1966 a u zrodu této koncepce stál ing. Zdeněk Tichý, skvělý konstruktér, jehož doménou byly hlavně závodní motory a převodovky. Právě jeho ideou byl vidlicový čtyřválec s dvojicí válců sevřených v úhlu 30°. Toto uspořádání přineslo lepší zvládnutí vibrací a lepší přístup ke klíčovým komponentům. Motor tvoří samostatné hlavy a válce z lehké slitiny se samostatným klikovým mechanismem. Ve válcích jsou zalisované vložky z Niresistu o vnitřním průměru 48 mm. Zdvih kovaného pístu Schmidt činí 47,6 mm, což dává lehce podčtvercovému motoru celkový zdvihový objem 344 cm3. Klikové hřídele jsou se sousedními spojeny ozubenou spojkou, na jejich vnějších koncích jsou umístěna plochá rotační šoupátka.
Každý válec zásoboval směsí jeden pružně uložený karburátor Amal. Točivý moment z klikových mechanismů je přenášen ozubeným soukolím uprostřed a výstupní hřídelí pohánějící dalším soukolím suchou vícelamelovou spojku na levé straně a čerpadlo chladicí kapaliny a rotory zapalování na straně opačné. Stroj je vybaven bezkontaktním tyristorovým zapalováním tuzemské výroby, vyvinutým ve spolupráci s Povážskými strojírnami. Zapalovací svíčky jsou Lodge nebo Bosch. Primární převod obstarává soukolí s čelním ozubením. Sedmistupňová postupová převodovka se dá vyjmout bez demontáže motoru. Výkon motoru se při kompresním poměru 15:1 pohyboval kolem 70 koní, při kompresním poměru 17:1 dosahoval až 80 koní při 13 200 otáčkách (!), což představovalo litrový výkon spolehlivě nad 200 koní. Tyto parametry učinily z tohoto motocyklu nejrychlejší závodní třistapadesátku své doby. Každý válec má vlastní výfukový systém vedený po obou stranách motocyklu, od spodních válců pod motorem, od horních pod sedlem. Podvozek tvoří otevřený dvojitý rám z chrommolybdenových trubek kruhového průřezu, přední teleskopická vidlice je vlastní konstrukce o průměru nosných trubek 34 mm. Osmnáctipalcová kola jsou opatřena duralovými ráfky Cerianni. Obě brzdy jsou čelisťové, přední dvojitá, oboustranná, dvouklíčová o průměru 240 mm, zadní o průměru 200 mm jedno nebo dvouklíčová. Hmotnost stroje se pohybovala mezi 138 až 143 kg. Stroj dosahuje maximální rychlosti přes 250 km/h, při závodě v Hockenheimu naměřili Billu Ivymu maximálku 264 km/h.
Čtyřválcová třistapadesátka typ 673 je jednoznačně vrcholem v technickém vývoji Jawy a špičkou této techniky ve své době vůbec. Její tvůrce, Ing. Zdeněk Tichý, se nejen tímto strojem a nejen u nás významně zapsal do motocyklové historie. Nicméně je nezbytné zdůraznit, že šlo o týmovou práci, kde kromě konstruktérů pod vedením Jiřího Sirotka odvedli vynikající práci i pracovníci vývojových dílen pod vedením Ladislava Pazourka a Ladislava Štajnera, zkušební technik Karel Pýcha, šéfmechanik Jaroslav Šeda a další.
Jestliže jsem v případě strakonického čtyřválce zmiňoval propastný rozdíl mezi invencí konstruktérů a technologickými možnostmi v tehdejším československém průmyslu, tak to ve stejné míře platí i u Jawy. Problémem tohoto motoru byla jehlová ojniční ložiska. Dvoudobý motor je odkázán na mazání prostřednictvím pohonné směsi, která má logicky svá omezení, přestože byly použity nejkvalitnější oleje. Proto je mimořádně důležitá kvalita ložisek. Ložiska v potřebné kvalitě se však v celém východním bloku nevyráběla. Přes přísné devizové limity se ale podařilo navázat úzkou vývojovou spolupráci s německým výrobcem ložisek INA. Nicméně jehly měly stále tendenci ke „šroubování“ a k bočnímu zadírání, přestože byla speciálně pro Jawu vyvinuta ložiska se dvěma řadami stabilnějších, kratších jehel.
Technické problémy jsou bohužel spojovány s tragickou nehodou Billa Ivyho. Tento skvělý jezdec byl angažován hlavně pro svůj cit pro dvoudobý motor. Jeho zcela vyrovnané souboje na Hockenheimu s Agostinim a jeho MV Agustou byly senzací sezóny. Většina jezdců dokázala u dvoutaktů rozeznat hrozbu zadření a včas vymáčknout spojku. Kritický moment pro Angličana ale přišel na Sachsenringu v srpnu 1969. Ve chvíli, kdy si upravoval přilbu, se mu zablokovalo zadní kolo a následoval nezvládnutelný smyk. Že trefil hlavou široko daleko jediný pevný předmět, to byla už vůle boží. Vývoj pokračoval dále. Problémy se zadíráním se nakonec podařilo vyřešit přídavným mazáním válců a klik pomocí olejového čerpadla. Celý systém mazání a chlazení motoru a celá podvozková část byla dílem Jiřího Sirotka. Po Billu Ivym převzal čtyřválec Ital Sylvio Grasetti a dokázal s ním zvítězit ve VC Jugoslávie v Opatiji a umístit se celkově druhý v MS 1969. Dvoudobých závodních čtyřválců byly vyrobeny tři kusy kompletních motocyklů a dva motory se zvětšeným vrtáním na 50 mm pro třídu 500 cm3. Dnes patří k nejvzácnějším exemplářům světa.
Použitá litaratura: www.automotorevue.cz
| 
